Vành đai II là một tuyến đường bộ nội đô khép kín của thủ đô Hà Nội. Tuy nhiên thực trạng tuyến đường vành đai II hiện nay làm giảm lợi ích thực mà nó mang lại cho chúng ta. Đó là các vấn đề về ùn tắc giao thông, tai nạn, ô nhiễm môi trường… Vì thế mà các biện pháp tổ chức giao thông hợp lý nhằm nâng cao an toàn giao thông và giảm ùn tắc giao thông trên tuyền đường Vành đai II đã được nghiên cứu nhằm tìm ra phương hướng giải quyết những tồn tại trên tuyến. Đặc biệt là mới đây như một hiện tượng trong ý tưởng khởi xướng về xã hội hóa công tác đảm bảo giao thông do Viện Khoa học và Cộng nghệ GTVT thực hiện đã có những phản hồi tích cực từ dư luận xã hội.

Đặc biệt là mới đây như một hiện tượng trong ý tưởng khởi xướng về xã hội hóa công tác đảm bảo giao thông do Viện Khoa học và Cộng nghệ GTVT thực hiện đã có những phản hồi tích cực từ dư luận xã hội. 

 1. Tổng quan về tuyến Vành đai II
Vành đai II là một tuyến đường bộ nội đô khép kín của thủ đô Hà Nội, có tổng chiều dài 43,6km, chạy qua các điểm khống chế sau: Vĩnh Tuy - Minh Khai - Đại La - Ngã Tư Vọng - đường Trường Chinh - Ngã Tư Sở - Đường Láng – Bưởi – Lạc Long Quân - Âu Cơ - Nhật Tân – Vĩnh Nga – Đồng Hội - Cầu chui Gia Lâm - khu công nghiệp Hanel – Vĩnh Tuy. Tuyến gồm có 2 cầu vượt sông Hồng là cầu Vĩnh Tuy và cầu Nhật Tân, còn một cầu vượt sông Đuống là cầu Đông Trù. Vành Đai II có một vị trí, vai trò đặc biệt quan trọng, là tuyến đường huyết mạch, giúp cho việc lưu thông được thuận tiện, xuyên suốt dẫn vào trung tâm thành phố Hà Nội và các khu công nghiệp lớn. Góp phần vào sự phát triển của Thủ đô trên mọi lĩnh vực.
Tuy nhiên thực trạng tuyến đường vành đai II hiện nay làm giảm lợi ích thực mà nó mang lại cho chúng ta. Đó là các vấn đề về ùn tắc giao thông, tai nạn, ô nhiễm môi trường… Vì thế mà các biện pháp tổ chức giao thông hợp lý nhằm nâng cao an toàn giao thông và giảm ùn tắc giao thông trên tuyền đường Vành đai II đã được nghiên cứu nhằm tìm ra phương hướng giải quyết những tồn tại trên tuyến.
Đặc biệt là mới đây như một hiện tượng trong ý tưởng khởi xướng về xã hội hóa công tác đảm bảo giao thông do Viện Khoa học và Cộng nghệ GTVT thực hiện đã có những phản hồi tích cực từ dư luận xã hội.

2. Một số vấn đề về tổ chức giao thông và ùn tắc giao thông trên tuyến vành đai II
Mạng lưới đường thành phố Hà Nội hiện nay có dạng cấu trúc hỗn hợp và thiếu sự liên thông. Mạng lưới đường quốc lộ hướng tâm kết hợp với mạng lưới đường vành đai 1, 2, 3 đã góp phần đảm bảo giao thông thông suốt của thành phố. Với tình hình phát triển như hiện nay, vành đai 1 chủ yếu đóng vai trò đường phố chính nằm sâu trong trung tâm thành phố còn vành đai 2 đóng vai trò là vành đai chính của thành phố đồng thời cũng là tuyến giao thông chính của đô thị. Tuyến vành đai 3 đang trong giai đoạn hoàn thành để đáp ứng được nhu cầu vận chuyển của thành phố.

Hà Nội hiện nay có khoảng hơn 400km đường nội thị. Mật độ mạng lưới đường phân bố không đồng đều: mật độ khu vực nội thành 0.87km/km2 chỉ bằng 35% - 40% so với mức trung bình thế giới; ngoại thành 0,88km/km2. Quận Hoàn kiếm có mật độ cao nhất: 2,17km/km2. Tây Hồ & Thanh Xuân là hai quận có mạng lưới thấp (0,42 & 0,48km/km2) chỉ bằng 20% quận Hoàn Kiếm. Tỷ lệ diện tích đường/diện tích đất đô thị thấp mới chỉ đạt 6,1%.
Giao thông tĩnh (bến đỗ, điểm dừng, gara xe) đang là vấn đề bức xúc của Hà Nội nói riêng và các đô thị lớn của Việt Nam nói chung. Quỹ đất dành cho giao thông tĩnh của thành phố còn quá ít. Và đây cũng là một trong những yếu tố gây nên ùn tắc giao thông tại Hà Nội.
Ngã Tư Sở - đường Láng - Cầu Giấy
Ngã Tư Sở là một trong những nút giao thông khác mức của thành phố Hà Nội. Cầu vượt ngã Tư Sở chạy theo hướng từ Hà Nội đi Hà Tây. Nó được thiết kế để giảm ách tắc cho hướng đi từ đường Láng đến đường Trường Chinh. Khu vực Ngã Tư Sở, với mật độ giao thông thuộc loại lớn nhất Hà Nội, trong thời gian từ thập kỷ 1990 đến trước khi cầu được xây dựng luôn là nơi xảy ra tắc đường. Nó có trụ thấp với kết cấu dầm bản Extradosed liên tục bê tông dự ứng lực từng phần. Cầu có chiều dài là 237m và chiều rộng là 17,5m; với 8 trụ, 2 mố, 9 nhịp và 2 đường dẫn. Các móng cọc khoan nhồi có đường kính 1.000mm.Toàn bộ công trình xây dựng không chỉ bao gồm cầu vượt Ngã Tư Sở mà còn có hầm bộ hành, tuy nen kỹ thuật, hệ thống chiếu sáng, tín hiệu giao thông, cấp thoát nước, cây xanh, 4 khu vệ sinh tại 4 cửa hầm đường bộ. Tất cả nằm trên nút giao thông Ngã Tư Sở có diện tích 7,8 ha. Nối liền với ngã Tư Sở là đường Láng với 4 làn xe có vạch phân làn cố định có dải phân cách cứng ở giữa. Dải phân cách cứng đường Láng có chiều rộng khá lớn so với bề rộng làn đường nhưng nó dường như không phát huy được vai trò mà chủ yếu để làm nơi tập kết của mấy bác xe ôm, mấy người sửa xe, trông giữ xe 

Đường vành đai 2 có lưu lượng giao thông khá lớn đa số tập trung trên đoạn Đại La - Minh Khai - Trường Chinh. Tiêu biểu trên tuyến đường Trường Chinh ước tính mỗi ngày có khoảng hơn 30.000 lượt xe qua lại. Đường Láng 6.68 xe máy/h; 68 xe buýt/h; 162 xe tải nhỏ/h. Đường Bưởi 5.460 xe máy/h; 167 xe con/h; 32 xe buýt nhỏ/h (< 25 chỗ); 24 xe buýt lớn/h (> 25 chỗ); ngoài ra còn nhiều loại xe khác. Lưu lượng giao thông lớn, nhiều sự chuyển hướng đột ngột và nhiều ngã rẽ gây nhiều điểm xung đột, ùn tắc. Với lượng giao thông thực tế thì đã làm cho con đường trở lên quá tải, mặt đường bị băm nát.
Tổ chức giao thông trên tuyến đường vành đai II đoạn Ngã Tư Sở - đường Láng - Cầu Giấy

Ùn tắc giao thông
Là tuyến đường có lưu lượng xe rất lớn, tiêu biểu như lưu lượng xe qua tuyến đường Láng là 6.546 xe máy/h, 68 xe bus/h ngoài ra còn nhiều loại xe khác. Với lưu lượng xe như vậy hẳn mỗi ai từng đi làm thường xuyên qua tuyến đường này sẽ không thể tránh khỏi cảnh chờ đợi,nhích từng chút từng chút để mong thoát khỏi mùi xăng xe khói bụi của cảnh tắc đường.
Những ngã ba, ngã tư cứ rào vào rồi lại dỡ ra. Năm trước, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đã thực hiện lại việc đặt dải phân cách mềm tại các ngã tư hay ta thường gọi tắt là "bịt ngã tư”. Nhiều người phản đối cho rằng đây là phương án độc nhất vô nhị tại Việt Nam nhưng không phải vậy. Phương án “bịt ngã tư” thực ra đã được sử dụng tại một số nơi trên thế giới. Từ nguyên tắc cơ bản hạn chế xung đột tại các điểm giao cắt và giao thông phải tiếp nối liên tục, người ta đã có phương án tương tự với “bịt ngã tư” mang tên: Super-Street hoặc Michigan left. Tuy nhiên, phương án “bịt ngã tư” khi thực thi ở Hà Nội sau một thời gian có hiệu quả sau đó xuất hiện những bất cập nhất định. Điều đó xuất phát từ việc bất cứ một phương án giao thông nào khi muốn áp dụng rất cần phải có sự chuyển hóa sao cho phù hợp với hạ tầng cơ sở của Hà Nội.
Biện pháp “bịt ngã tư” chỉ có thể áp dụng tại những giao lộ với những điều kiện nhất định chứ không thể thực hiện tràn lan. Đó phải là những giao lộ trên những con phố có độ lớn đủ rộng. Tuyệt đối tránh áp dụng tại các điểm giao cắt có diện tích nhỏ hẹp bởi khi đó biện pháp “bịt ngã tư” có thể phản tác dụng khiến tình trạng ùn tắc trở nên trầm trọng hơn.
Theo tiêu chuẩn quốc tế thì khi thực hiện “bịt ngã tư” phải đi kèm cùng cầu vượt cho người bộ hành. Điều này khó có thể thực hiện được ngay ở Hà Nội do kinh phí xây cầu vượt chưa có. Vậy chỉ nên thực hiện biện pháp “bịt ngã tư” trên những con phố có những ngã tư khác sử dụng đèn tín hiệu giao thông. Người đi bộ sẽ phải đi đến những điểm đó để sang đường.
Đây cũng là một bất cập của biện pháp này. Bất cập của giải pháp này còn thể hiện ở sự lãng phí của cơ quan chức năng.Chắc hẳn mọi người từng nhớ trước kia khi đi qua ngã tư Láng - Nguyễn Chí Thanh chúng ta không khỏi choáng trước hệ thống đèn xanh đỏ nối liền nhau khiến người đi đường rối mắt.Vậy mà giờ đây hệ thống đó bị thay bởi những rào chắn inox gây ra lãng phí lớn cho nhà nước.

Đèn đỏ bỏ phí 

Ngoài ra việc hình thành những dải phân cách mềm như thành phố đã thực hiện phải được tiến hành một cách thực sự “mềm”. Nghĩa là ngoài giờ cao điểm thì phải mở lại để người lưu thông có thể đi thẳng, đỡ mất thêm thời gian và tiền xăng để đi vòng vèo. Hơn nữa trong giờ cao điểm vẫn rất cần phải có cảnh sát giao thông túc trực tại các điểm giao cắt có nhiều khả năng ùn tắc.
Và cần nhấn mạnh một lần nữa, phương án “bịt ngã tư” chỉ là một giải pháp tình thế. Điểm cốt yếu gây ra sự hỗn loạn giao thông của đường Láng - Trường Chinh nằm ở hai nguyên nhân cốt yếu. Thứ nhất, đường vành đai 2 đã quá tải so với lưu lượng giao thông quá lớn. Thứ hai, ý thức của một bộ phận người tham gia giao thông còn rất kém. Chỉ khi nào giải quyết được hai vấn đề cơ bản này thì bài toán giao thông của toàn tuyến mới được giải quyết triệt để.
Khả năng thông hành thực tế trên tuyến đường vành đai II
Theo số liệu thống kê về cơ cấu đi lại của người dân trong thành phố của Sở GTVT Hà Nội, hiện có tới 60,3% người dân tham gia giao thông bằng phương tiện xe máy, 16,6% bằng xe buýt, 7,8% bằng ôtô con, còn lại là các phương tiện khác.
Với hệ số chiếm dụng đường của 1 xe gắn máy là 10m2, ôtô con là 30m2, hệ thống giao thông của Hà Nội đang được ví như một cái áo quá chật, làm bung ra các điểm ùn tắc và nguy cơ TNGT trên địa bàn.
Về mặt lý thuyết, năng lực thông hành của nút phụ thuộc chủ yếu vào diện tích mặt đường dành cho các loại phương tiện lưu thông qua nút, thành phần dòng xe, tốc độ trung bình dòng xe, lưu lượng dòng xe và mức độ xung đột giao cắt của dòng xe với các xe rẽ trái.
Hầu hết các tuyến đường giao thông đô thị hiện nay tại Hà Nội, chủ yếu là dòng xe hỗn hợp đi lại trên đường, mọi loại xe đi đường đều bình đẳng, không có bất kỳ sự ưu tiên nào. Thực tế, cũng đã cho thấy rằng, đối với các tuyến đường giao thông mà có lưu lượng và mật độ xe cao thì dòng xe hỗn hợp là một trong những nguyên nhân cơ bản và trực tiếp nhất gây nên tình trạng lộn xộn và ùn tắc tại các nút giao thông.
Vành đai II là con đường dẫn vào trung tâm thành phố Hà Nội và các khu công nghiệp lớn, giúp cho lưu thông được thuận tiện và xuyên suốt. Nắm giữ vai trò quan trọng như vậy nên vành đai II luôn chứa một lượng xe lưu thông khá lớn. Là đường phố chính cấp I với tốc độ thiết kế là 80 km/h nhưng do dòng xe lưu thông dày đặc và chất lượng đường bị xuống cấp nên tốc độ trên đường vành đai II giảm đi rất nhiều. Thực tế cho thấy khả năng thông hành trên tuyến không mấy khả quan trong các khung giờ, đặc biệt là trong khung giờ cao điểm. Một số tuyến đường trong khu vực nội đô như Trường Chinh, Láng, Minh Khai, Đại La… thường xuyên rơi vào tình trạng quá tải và tắc đường nghiêm trọng trong giờ cao điểm. Khi bước vào giờ cao điểm tên của những con đường này luôn vang lên trong chương trình VOV giao thông cùng với nhóm những con đường thường xuyên xảy tắc đường. Tiêu biểu là đường Trường Chinh. Đây là con đường với diện tích lòng đường hẹp, lưu lượng tham gia giao thông lớn cộng thêm với bề mặt đường bị xuống cấp nghiêm trọng, xuất hiện nhiều ổ gà nên xe qua đây lưu thông rất khó khăn vì vậy mà trên con đường này tắc đường thường xuyên cả trong những giờ cao điểm lẫn thấp điểm.
Các nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông trên đường vành đai II
Nguyên nhân khách quan
+ Chất lượng phương tiện tham gia giao thông. Thực tế cho thấy, có rất nhiều phương tiện có động cơ khi tham gia giao thông không có đầy đủ đèn chiếu sáng, đèn hiệu xin đường, đèn hiệu khi lùi, đèn phanh, gương chiếu hậu,... như qui định trong Luật Giao thông đường bộ.
+ Trên các tuyến đường Trường Chinh, Đại La… vỉa hè xuống cấp nghiêm trọng,khiến người đi bộ tràn xuống lòng đường để đi -> gây ách tắc giao thông.
+ Chất lượng đường còn kém. Có những đoạn đường bị hỏng: trũng xuống nên khi mưa sẽ đọng nước lai hay những đoạn đường bề mặt bị gồ ghề nhiều đá sỏi nổi lên... khiến cho các phương tiện khi tham gia giao thông tranh né không đi vào những đoạn đường đó. Như vậy, đương nhiên là một phần đường bị bỏ trống và như thế không những là ùn tắc giao thông mà còn tiềm ẩn mối đe dọa tai nạn giao thông đối với người tham gia giao thông qua đoạn đường Láng này.

Mặt đường xuống cấp ở đường Láng

+ Các xe lưu thông trong dòng xe quá kềnh càng, chiếm nhiều diện tích mà tốc độ lại chậm, chẳng hạn xe đạp thồ, xe máy thồ, xe buýt. Có thể khẳng định xe buýt là một trong những nguyên nhân chính gây tắc đường, đó là do trong khi lưu thông, lái xe buýt phát hiện thấy hành khách đứng vẫy ở bên đường sẽ áp sát ngay vào, lấn tuyến của xe đi cùng chiều để đón khách, ngay cả khi vị trí đón khách không phải là trạm dừng xe như trên đường Trường Chinh, Đại La, Minh Khai một chiếc xe buýt đã chiếm 2/3 đường.

3. Thí điểm xã hội hóa đảm bảo giao thông tại 03 nút trên đường vành đai II
Hưởng ứng cuộc vận động xử lý ùn tắc giao thông bằng việc hạn chế phương tiện cá nhân, phân làn, phân luồng tại thông báo kết luận của Bộ trưởng Đinh La Thăng tại cuộc họp giao ban Bộ tháng 9 và 9 tháng đầu năm 2011 số 369/TB-BGTVT. Để có những đóng góp thiết thực với địa phương, ngày 26/10/2011, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT đã ra quyết định thành lập Tổ công tác An toàn giao thông thực hiện Đề án phối hợp ứng dụng thí điểm kết quả nghiên cứu đề tài Phân làn xe và xã hội hóa công tác đảm bảo trật tự ATGT trên đường Láng với 12 đồng chí là cán bộ các đơn vị trực thuộc Viện. Và vào ngày 27/10/2011, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT cùng với Tổ Công tác An toàn giao thông đã họp với đại diện UBND phường Láng Thượng và đại diện Công an Đống Đa – TP. Hà Nội.
Để chuẩn bị nghiệp vụ điều hành giao thông, Tổ Công tác An toàn giao thông của Viện đã được bồi dưỡng khóa học và thực hành điều khiển giao thông bằng gậy chỉ huy giao thông do Đội 3 phòng Cảnh sát giao thông Hà Nội hướng dẫn. Ngoài ra, Tổ còn được trang bị quần áo, mũ đồng phục, băng tay, cờ, gậy.
Ngày 31/10/2011, Tổ Công tác An toàn giao thông của Viện Khoa học và Công nghệ GTVT đã xuống đường bắt đầu tuần đầu tiên tham gia điều khiển, phân làn xe tại 03 nút giao thông trên đường Láng đoạn Cầu Giấy – ngã tư Nguyễn Chí Thanh thuộc địa phận phường Láng Thượng – Quận Đống Đa – TP. Hà Nội bao gồm: Láng – Cầu 361; Láng – Cầu Cót; Láng – Cầu Yên Hòa là những nơi thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm.

Một vài hình ảnh của Tổ Công tác An toàn giao thông:

Phân làn, phân luồng xe tại đoạn giao cắt Đường Láng - Cầu Yên Hòa

Phân làn, phân luồng xe tại đoạn giao cắt Đường Láng - Cầu Cót

 Phân làn, phân luồng xe tại đoạn giao cắt Đường Láng - Cầu 361

4. Kết luận và kiến nghị
4.1. Kết luận
Từ những năm 2000 trở lại đây giao thông đã thực sự trở thành một vấn đề nổi cộm, nhức nhối đối với toàn xã hội. Tại các thành phố lớn tốc độ đô thị hóa quá cao kéo theo đó là sự phát triển bùng nổ của các loại phương tiện cơ giới cá nhân trong khi cơ sở hạ tầng không đáp ứng kịp làm cho giao thông ngày càng nảy sinh nhiều bất cập. Tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông diễn ra trên khắp các tuyến đường và để lại những hậu quả vô cùng nghiêm trọng.
Trước tình hình đó, nhiều giải pháp giải quyết vấn đề đã được triển khai .Trên địa bàn thành phố Hà Nội, cơ sở hạ tầng giao thông không ngừng được nâng cấp, những con đường vành đai, những trục đường hướng tâm được xây dựng và các hệ thống đường trên cao, đường sắt đô thị, hệ thống tàu điện ngầm đang và sẽ được triển khai để giảm áp lực cho hệ thông đường bộ vốn đã quá chật hẹp của thủ đô. Các biện pháp tổ chức giao thông khác nhau được nghiên cứu áp dụng trên từng tuyến đường sao cho phù hợp nhất. Hệ thống thông tin tích cực được đưa vào trong hoạt động hướng dẫn giao thông... tất cả hướng tới một mục đích giảm thiểu ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông, nâng cao an toàn cho người tham gia giao thông.
Nằm trong hệ thống đường giao thông huyết mạch của thủ đô tuyến đường vành đai II giữ một vai trò trọng yếu. Nhưng cũng có chung tình trạng với giao thông trên toàn thành phố đường vành đai đã rơi vào quá tải, thường xuyên xảy ra tắc nghẽn thậm chí không phải trong giờ cao điểm. Đồng thời nhiều vụ tai nạn mang tính chất nghiêm trọng đã từng xảy ra. Do lưu lượng tham gia giao thông quá lớn trong khi cơ sở hạ tầng chưa thể đáp ứng kịp, cùng với đó là ý thức của người tham gia giao thông còn kém nên tình trạng trên là khó tránh khỏi.
Nâng cao an toàn giao thông và giảm thiểu ùn tắc giao thông trên tuyến đường vành đai II nằm trong mục tiêu chung của ngành giao thông thành phố. Các biện pháp kiềm chế lượng phương tiện giao thông được triển khai, nhiều hình thức tuyên truyền để nâng cao ý thức người tham gia giao thông được thực hiện. Cơ sở hạ tầng giao thông đang từng bước được nâng cấp, nhưng trong hoàn cảnh đất nước còn nhiều khó khăn, đi lên từ chiến tranh nhiều gian khổ, nguồn kinh phí cũng như quỹ đất dành cho giao thông hạn hẹp thì các biện pháp tổ chức và phân luồng giao thông hợp lý lúc này được xem là hiệu quả và quyết định nhất. Nói tóm lại để thực hiện mục tiêu giảm ùn tắc và nâng cao an toàn giao thông cần có sự vào cuộc của tất cả các ban ngành chức năng cũng như của toàn xã hội và cần có những cách làm và bước đi cụ thể rõ ràng phù hợp với hoàn cảnh đất nước nói chung với đặc điểm của từng con đường nói riêng, không được nôn nóng đốt cháy giai đoạn. Hi vọng với sự lỗ lưc và cố gắng của toàn xã hội, một ngày không xa giao thông thủ đô nói chung và giao thông trên tuyến đường vành đai II nói riêng sẽ an toàn, thông suốt. Thúc đẩy sự phát triển không ngừng của đất nước.
4.2. Kiến nghị
Cũng như hệ thống giao thông ở khắp thành phố Hà Nội nói chung và hệ thống giao thông của đường vành đai II nói riêng, còn có rất nhiều thiếu sót của nhà quản lí và người tham gia giao thông.
Nguyên nhân đưa ra là rất nhiều, một phần là do sự tắc trách buông lỏng quản lí của các cấp chính quyền, một phần là do người dân tự ý chiếm dụng lòng đường, vỉa hè, vi phạm luật giao thông... Vì vậy mỗi người trong chúng ta hàng ngày đi trên tuyến đường vành đai II muốn được tham gia giao thông trong một hệ thống giao thông tốt thì phải tự ý thức được phần trách nhiệm của mình.
Nhằm thực hiện được những điều đó xin đưa ra những kiến nghị sau đây:
- Đối với người tham gia giao thông dường như biện pháp tuyên truyền là không mấy hiệu quả, chúng ta cần phải thắt chặt hơn việc kiểm tra và xử phạt vi phạm luật giao thông. Tránh để xảy ra hiện tượng lộng quyền của những cảnh sát giao thông làm cho sự cưỡng chế của pháp luật mất đi sự nghiêm minh.
- Các nhà chức năng cần thống nhất với nhau trước khi đưa ra một biện pháp nâng cao an toàn giao thông và giảm thiểu ùn tắc. Cần có một cơ sở khoa học hợp lí tránh hiện tượng thử nghiệm nếu khả thi thì đưa vào sử dụng mà không thì lại bỏ bễ như vậy sẽ lãng phí tiền của của nhà nước, người dân thì mất lòng tin vào các nhà chức trách.
- Không nên bao che biện minh cho những khuyết điểm của mình. Nhà nước cũng cần lắng nghe ý kiến của người dân cũng như mỗi người dân cũng đừng lúc nào cũng đổ lỗi cho nhà chức năng.
- Cần có một vỉa hè thông thoáng, một lòng đường không chướng ngại vật. Muốn vậy mỗi cơ quan quản lí từng con đường cần lập ra một danh sách các vỉa hè, tuyến phố và sẽ được giao cho cơ quan chính quyền nơi đó quản lí. Phải thống nhất trong sự quản lí của các bên chức năng tránh sự chồng chéo.
- Tăng cường đầu tư cho giao thông công cộng. Xây dựng các hệ thống giao thông trên cao, đường sắt đô thị và hệ thống giao thông thông minh để làm giảm ùn tắc. Hạn chế phương tiện cá nhân. Đào tạo đội ngũ lái xe và phụ xe chuyên nghiệp hơn, tránh hiện tượng bỏ bến, thái độ khó khăn với khách.

CN. Nguyễn Thị Thu Trang - CN. Lê Quang Lâm
Trung tâm Đào tạo và Thông tin - Viện Khoa học và Công nghệ GTVT